Клуб любителей китайских скутеров

Тюнинг четырехтактных 50сс скутеров
(двигатель GY6-50, он же 139QMB)

1. Цилиндро-поршневые группы

Понятно, что целью замены ЦПГ является увеличение рабочего объема. Для двигателя 139QMB они есть следующих размеров:
1) Диаметр 39мм. Объем 50сс. Это стандарт. Максимальная скорость скутера с такой поршневой 60, если и скутер, и пилот легкие, то иногда 65 км/ч. Но пока он до нее разгонится, можно успеть выспаться. Впрочем, скорее всего вы это уже знаете на своем опыте не хуже меня.
2) Диаметр 44мм. Объем 63сс. Ну, это уже не совсем стандарт, но и тюнингом такое улучшение можно назвать в основном из вежливости. Заметной прибавки динамики после установки этой поршневой не произойдет, но скорость будет порядка 75. По ровной дороге, без встречного ветра и через несколько минут разгона. Отсутствие любого из данных условий сразу превращает эту скорость в воспоминание. Ведь ехал же… Но зато дешево и просто – только заменил ЦПГ, и все, никаких настроек менять не надо и покупать больше ничего не требуется.
3) Диаметр 47мм. Объем 72сс. Это уже ничего. Может использоваться как с родной головкой, так и с тюнинговой. Скорость 75 для первого случая и 80 для второго. Но при езде с пассажиром все же ощущается заметный недостаток мощности.
4) Диаметр 50мм. Объем 82сс. Лучше использовать с соответствующей головкой, у родной слишком мала камера сгорания. Кроме того, и распредвал желательно использовать широкофазный (см. рис. 1). Скорость как у 72сс или совсем чуть выше, но лучше динамика и можно возить пассажира.

5) Диаметр 52мм. Объем 88сс. Только со специальной головкой и широкофазным распредвалом. При установке требуется слегка подпилить картер. Желателен также карбюратор 21-24мм и тюнинговый вариатор. Такая конфигурация даст динамику, как у 150сс, при большей скорости, до 100км/ч.

У многих могут возникнуть вопросы. Например, почему прибавка 13 кубиков при переходе от 1 к 2 дает совсем немного, а 16 кубов при переходе от 3 к 5, что в процентном отношении даже меньше, радикально меняют картину? Почему для больших поршневых нужны спецголовки и другой распредвал – без этого что, никак?
Повысить мощность мотора (при условии, что смесь какая надо и наполнение цилиндра идеальное) можно или путем увеличения объема, или увеличения оборотов. Реально лучше не «или», а «и». Так вот, при увеличении оборотов появляются проблемы с наполнением. На пути топлива и воздуха в двигатель находятся три препятствия - воздушный фильтр, карбюратор со впускным коллектором и каналы головки с клапанами. Все они оказывают сопротивление быстрому наполнению цилиндра смесью. Наглядно представить себе эту картину можно, например, так. Есть комната, в которую очень хочет попасть народ. К ней ведет коридор с тремя дверьми. Народ толпится у у первой двери, на улице. Если на наполнение комнаты дается час (низкие обороты), то без разницы, открыты двери нараспах или только чуть приоткрыты, все успеют. А вот если всего несколько секунд… Понятно, что вся толпа быстрее пробежит в комнату, когда три двери будут распахнуты настежь, чем когда они чуть приоткрыты. Интерес представляют промежуточные случаи. Откроем настежь первую и вторую двери, оставив полузакрытой последнюю – аналог замены фильтра на ФНС и установки карбюратора большого диаметра при сохранении штатных клапанов. Итак, народ ломанулся галопом через настежь открытую первую дверь, промчался, набирая скорость, через вторую и с размаху врезался в третью. Давка, кого-то затоптали… В результате времени для полного перехода в комнату потребуется даже больше. Это иллюстрация к недоуменным крикам типа «поставил ФНС, а он не валит». Изменим ситуацию. Полностью откроем последнюю дверь (большие клапана плюс широкий распредвал), а первую оставим. Тогда народ, протиснувшись через первую дверь, дальше сможет бежать по одному, не задерживаясь. Может, конечно, у второй двери выйти заминка, но небольшая. В целом комната наполнится быстрее. То есть установка больших клапанов и широкого распредвала оправдана и при сохранении штатного карбюратора с воздушным фильтром.
Еще предельные обороты определяются жесткостью клапанных пружин. Стандартные пружины и пружины китайской 72-82сс головки рассчитаны максимум на 9500 об, выше начнется подвисание клапанов. Головки поршневых BGM 88cc, Naraku 85, 89cc работают до 12500 об.

Если решено делать тюнинг, то поршневую надо ставить первой, по возможности прямо на необкатанный двигатель. Дело в том, что идеальную соосность картера и цилиндра обеспечить невозможно, в пределах допуска они всегда будут стоять со сдвигом. При обкатке коленвал прикатается под сдвиг стандартной поршневой, а тут вы ее взяли и заменили. Другой сдвиг, в другую сторону, опять к нему надо прикатываться. Увеличивается износ коленвала.

И, наконец, кроме высот науки и техники, существуют еще и низменные нюансы экономики. Увы, задаром поршневые и прочее не раздают. В самом первом приближении цены выглядят так. 63 и 72сс стоят примерно по 2,5 тр. Китайская головка с увеличенными клапанами от полутора до двух тысяч. Комплект 82сс (ЦПГ, головка, разпредвал) – около пяти. Кит 88сс BGM – 7500, но там только головка и ЦПГ, распредвал (1200 - 1500) придется докупать отдельно. Комлект 89сс Naraku облегчит ваш карман тысяч на десять. Причем при покупке 63сс ничего больше и не потребуется, а цена комплектов 85 – 89сс представляет собой примерно половину потребных расходов.